ИМПЕРСКИЙ "КРОТ"



В этой части уважаемый читатель речь у нас пойдет, не об обыкновенном и хорошо нам известном животном, называемого в просторечии "кротом", а по научному (Talpa europaea), а о лице занимающего должность в правительстве или просто состоящего на государственной службе, той или иной страны, но завербованного разведкой другой страны, с целью осуществления шпионской и подрывной диверсионной деятельности.



Интересно так же и то, что в нашем случае, этот вначале безвестный и не особенно удачливый, российский чиновник средней руки. Но ставший затем, волею случая (имевшего в своей и основе изучаемые нами события 17 октября 1888 года) и важным государственным деятелем (с беспрецедентным даже в истории Российской империи одноразовом повышением в чине на четыре ранга), который прославился еще и своим крылатым выражением: "Народу нужны хлеб и лапти!".



Не, догадываетесь с первого раза уважаемый читатель о ком я веду речь?



А ведь был такой "крот" и Российской империи, который к тому же был прямо причастен и к крушению царского поезда 17 октября 1888 года.



И чтобы не томить читателя догадками, я сразу назову его имя: Сергей Юльевич Витте, он кстати в изучаемый нами период времени, еще не граф, а обычный управляющий на частной Юго-Западной железной дороге, хотя ему уже исполнилось 39 лет. (родился (17 (29) июня 1849 года).

 

Но, прежде чем мы уважаемый читатель перейдем к сути вопроса, я для привлечения вашего внимания к личности нашего героя, приведу и еще одну важную его характеристику, а именно высказывания российской прессы и самого императора Николая II по поводу смерти в 1915 году С.Ю. Вите.



"Одним вредным для России человеком стало меньше", – так откликнулось на смерть Витте газета "Русское знамя", выразив вслух чувства самого императора Николая II.



Который, своей жене в день смерти С. Вите, написал вот такое письмецо:



"Я уезжаю с таким спокойствием на душе – что даже сам удивляюсь.



От того ли это происходит, что я беседовал с нашим Другом (Распутиным, – Б.А., Р.Г.) вчера вечером, или же от газеты, которую Бьюкенен дал мне, от смерти Витте, а может быть, от чувства, что на войне случится что-то хорошее, – я не могу сказать, но в сердце моем царит истинно пасхальный мир".



Так чем же "достал" С.Ю. Вите и Российскую империю в целом и особенно царскую семью, что даже после его смерти, о нем допускались, святым великомучеником Николаем II, такие вот негативные высказывания.



Чтобы понять все истинные причины, надо бы нам подробно изучить биографию С.Витте, причём в ее нелакированном варианте.



Но, это выходит за предметы данной работы, поэтому я ограничусь изучением личности С. Вите и его основных жизненных этапов за период от времени учебы в университете до того часа, как он возглавил Департамент железных дорог Министерства путей сообщения Российской империи.

 

Конечно, нас с вами от времени изучаемого нами события,крушения царского поезда отделяет 123 года и за тот период сколько всего произошло на бывшей территории Российской империи, что даже сама попытка провести новое расследование обстоятельств крушения, сама по себе кажется невыполнимой задачей.



Ибо, то, что пытается сейчас делать автор, должен был в свое время сделать опер-прокурор Сената А.Ф.Кони.



А он управился со своим расследованием за месяц. Во какой молодец!



И поэтому я предлагаю на время оставить ход посвистывания о С.Ю. Витте и обратится к личности А.Ф. Кони, который 20 октября 1888 г. прибыл на место катастрофы спец. поездом, а уже 19 ноября 1888г. докладывал в Гатчине Александру III о результатах следствия!



По итогам, которого были официально обвинены в случившемся в только Министр путей сообщения К.Н. Посьет и его ведущие сотрудники: главный инспектор железных дорог барон Шернваль, инспектор императорских поездов барон А. Ф. Таубе, .



...



И если пойти по этому нетрадиционному пути, то тут сразу напрашиваются и два интересных вопроса:



"А по чьему распоряжению из Петербурга прислали проводить расследование именно А. Ф. Кони? и



Кем он был в этот период времени?



А так же:



"Почему не привлекли прокурора с близлежащего Харькова, чтобы провести расследование "по горячим следам, когда тысячные толпы спасателей царя, собравшиеся на месте крушения еще не уничтожили все следы диверсии?



А власти три дня ждали приезда А.Кони?



А если все проанализириовать то можно сказать, что на 17 октября 1888 года дела у А. Ф. Кони шли неважно.



После провала им в суде "Дела Веры Засулич" вылившееся в ее оправдание, он был в полной опале в Министерстве юстиции и чтобы "не мозолить своим присутствием в столице глаза властям, уехал за границу на лечение.

 

Но, 30 января 1885 года его карьера получила новый виток развития.



Кони наконец назначили обер-прокурором уголовного кассационного департамента Правительствующего Сената.



Обер-прокуроров в Сенате было два. И по российским законам Обер-Прокурор был помощником Генерал-Прокурора "и в не бытность сего последнего отправлял его дела" то есть мы имеем тот случай, что если сказать это современным языком, то А. Ф. Кони получил должность Заместителя Генерального прокурора.



А вот министр юстиции и одновременно Генерал-прокурор Правительствующего сената, в 1888 году был Н.А. Манасеин. И,

 

следовательно, это по его распоряжению А. Кони был отправлен на место крушения для проведения следствия.



Кстати и еще раз о А.Ф. Кони.



Это назначение было отнюдь не почетным и стабильным для него.



Император Александр III согласился назначить Кони на эту должность, получив гарантию своего министра юстиции в том, что "обер-прокурор при первой же неловкости или недобросовестности может быть удалён со своего места" а председатель гражданского департамента судебной палаты, будучи судьей, несменяем.



Теперь зададимся и еще одним важным вопросам:



"А обладал ли А. Ф. Кони всеми необходимыми познания в области расследования дел о железнодорожных катастрофах?"



И в продолжения этого вопроса еще раз сами себя спросим:



"А каким специалистом сам себя считал А.Ф. Кони и как он оценил свой судейский опыт перед проведением суда над В. Засулич?"



Это очень важные вопросы, ибо если мы решились через 123 года пересмотреть выводы доклада А.Ф. Кони императору Александру III о причинах катастрофы и лицах винновых в этом, то без ответов на них нам не обойтись.



А ответ на этот вопрос будет таким:



А. Ф. Кони по сути был чистым юристом-теоретиком, в области цивилистики.



То есть теоретическим специалистом по "гражданскому праву", но не имевшим никакого опыта как в проведении важных и сложных уголовных процессов так и особенно в проведении предварительного расследования по уголовным делам!



Для подтверждения этого авторского вывода,давайте возьмём и посмотрим, каким образом с А.Кони "преодолевал" свои служебные "ступеньки карьеры"!

 

30 сентября 1865 года А.Кони поступил на работу по юридической части в Военное министерство, в распоряжение дежурного генерала, графа Ф. Л. Гейдена.



А надо сказать, А. Кони был не просто юристом с университестким дипломом, а получил кандидатскую степень, за диссертацию на тему "О праве необходимой обороны".



И вот, такого специалиста, с такими теоретическими познаниями, определяют в "дежурные писаря при дежурном генерале"!



Возможно по этому, вследствие неготовности А. Кони к перипетиям новойи тем более военной службы, он как теперь принято писать "не сработался с начальством".



Хотя сам граф Ф.Л. Гайден был высокобразованным человеком и уже в 1866 году был назначен Начальником Главного штаба и председателем комитетов: военно-учёного и по передвижению войск, а также непременным членом военно-учебного, военно-госпитального и военно-тюремного комитетов. Что для А. Кони если бы он получил доверие и признание своего начальника, означалобы только новый и быстрый карьерный рост.



А что же делает наш герой?



А что ему было делать.



Надо было искать новое место работы?



После судебной реформы в Российской империи появилось много вакантных мест во вновь отрытых судебных учреждениях!



И поэтому А. Кони по собственному желанию ("меня тянуло в них неудержимо") перешёл 18 апреля 1866 года в Санкт-Петербургскую судебную палату на должность помощника секретаря по уголовному департаменту, с зарплатой почти вдвое меньшей, чем в Главном штабе!



Если бы А. Кони был не сыном миллионера, а бедного театрального писателя, то тогда можно было бы понять его юношеский запал.



Ему не нужны были деньги. Но вот неувязка. Был он как раз из очень бедной дворянской семьи! Где каждый рубль был на счету.



23 декабря 1866 года А. Ф. Кони перевели в Москву секретарём при прокуроре Московской судебной палаты Д. А. Ровинском.



В августе 1867 года А.Кони назначили товарищем (помощником) прокурора Сумского окружного суда.



И вот тут очень важно!



Когда судебного чиновника из столичного Санкт-Петербурга направляют на службу в глухую провинцию, а город Сумы (что на Украине) и сейчас не очень цивилизованное место в Европе, то это тогда означало для Кони, такую себе ссылку, за "профнепригодностью" для работы в петербургских судах!



Все эти резкие слова автора, можно легко доказать, если поднять личное дело на А. Конии в архивах Министерства юстиции Российской империи хранящихся в том самом Санк-Петербурге, но по-прежнему Ленинградской области



Но тогда А.Ф. Кони (или возможно его влиятельные покровители), сумел "подсуетится" и он вместо совсем уж дремучих в своей провинциальности Сумм, 7 ноября 1867 года получил новое назначение – товарищем прокурора Харьковского окружного суда.



А в то время на Украине было три города Киев, Харьков и возможно Одесса, которых можно было бы отнести к престижным местам жительства и службы.



Но и в Харьковской губернии А.Кони ожидал полный провал!



Именно здесь еще раз подтвердилась петербургская негативная репутация молодого товарища прокурора, но уже с чисто местным украинским юмором: "малэ́нький, белэ́нький и злэ́нький", -. (маленький, бледненький и злой"!)



Возможно по этому никто и никогда из российских историков не пытался найти в архивах те судебные дела которые вел в Харьковской губернии А.Кони, что бы пояснить нам, почему его коллеги дали ему такую нелицеприятную характеристику.



И, что делать вновь бедному юристу?



К стати а вот и ответ на этот вопрос. От лица лично А. Ф. Кони мы узнаем, как же ему жилось во время менее чем двухлетнего пребывания в Харьковской губернии!



"Судебная реформа в первые годы своего осуществления требовала от судебных деятелей большого напряжении сил. Любовь к новому, благородному делу, явившемуся на смену застарелого неправосудия и бесправия, – у многих из этих деятелей превышала их физические силы, по временам, некоторые из них "надрывались". Надорвался в 1868 году и я!"



Поэтому чтобы избежать увольнения со службы А. Кони, весной 1869 года берет неоплаченный отпуск по болезни, то есть фактически увольняется с работы и уезжает за границу на лечение. На курорты Карлсбада, а по современному в г. Карловы Вары.



Водичку минеральную попить, воздухом подышать.



Отсидеться там пока скандалы на прежней работе утихнут. Где А. Кони и пробыл до начала 1870 г.



Но А. Кони на курорте даром времени не терял. Он летом 1869 года "кинулся в ноги" к приехавшему на лечение министру юстиции, расписал тому все свои ужасы службы в Харьковской губернии и министр, расчувствовавшись положением молодого юриста, пообещал ему снова перевод в Санкт-Петербург.



К. И. Пален своё обещание сдержал и 18 января 1870 года А. Кони назначили товарищем прокурора Санкт-Петербургского окружного суда.



Но и тут еще хорошо помнили о А. Кони и он долго в столице не задерживается.



Его снова его "отправляют" в глухую русскую провинцию.



26 июня 1870 года А. Ф. Кони назначили Самарским губернским прокурором, а 16 июля 1870 года прокурором Казанского окружного суда; в этой должности он участвовал и наблюдал за проведением судебной реформы в казанском судебном округе.



Работа в Казанской губернии видно пошла на пользу А.Кони, который очевидно быстро усвоил "ошибки молодости" и сумел больше "не надрываясь" в своем усердии, приспособиться к среде обитания, своих начальников и товарищей прокуроров



В Санкт-Петербург А.Кони возвратился после нового назначения 20 мая 1871 года прокурором Санкт-Петербургского окружного суда.



Эту работу А. Кони а Казанской губернии, кстати, можно рассматривать и как служебную необходимость получения стажа практической работы, необходимого для занятия вышестоящей должности!



Ну, а дальше еще больше!



7 июля 1875 года Анатолия Фёдоровича назначили вице-директором департамента министерства юстиции.



Через два года 24 декабря 1877 года Кони назначили председателем Санкт-Петербургского окружного суда, и все бы и дальше с карьерой у А. Кони сложилось хорошо, если бы не события 24 января 1878 года.



В этот день революционерка В. И. Засулич пыталась убить выстрелами из пистолета петербургского градоначальника Ф. Ф. Трепова. Это преступление получило широкую огласку и общественный резонанс.



Следствие по делу Засулич велось в быстром темпе, с исключением всякого политического мотива, и к концу февраля было окончено.



Вскоре А. Ф. Кони получил распоряжение министра юстиции К. И. Палена назначить дело к рассмотрению на 31 марта 1878 г.



Граф Пален и Александр II требовали от Кони гарантий, что Засулич будет признана присяжными виновной, Анатолий Фёдорович таких гарантий не дал.



Тогда министр юстиции предложил Кони сделать в ходе процесса какое-либо нарушение законодательства, чтобы была возможность отменить решение в кассационном порядке.



И вот, личное признания А.Кони. О его опыте "судейской работы" при рассмотрении конкретных уголовных дел! За 12 лет своей прокурорско – судебной деятельности А.Кони всего 3 раза был судьей по уголовному делу!



"Я председательствую всего третий раз в жизни, ошибки возможны и, вероятно, будут, но делать их сознательно я не стану, считая это совершенно несогласным с достоинством судьи!"



Итог этой затеи был для А. Кони плачевный.



Вердикт присяжных заседателей Вере Ивановне Засулич был: "Нет, не виновна" и А. Кони в Министрестве юстиции сразу же предложили признать свои ошибки и уйти добровольно в отставку.



Кони отказался, заявив, что на нём должен решиться вопрос о несменяемости судей!



Теперь уважаемый читатель вы надеюсь поняли, почему А. Кони не любили и долго у себя не удерживали начальники судебных учреждений и за что над ним издевались его коллеги прокуроры?



И я думаю что самым первым о своем решении поддержать А.Кони в его трудную минуту был и сам министр юстиции.



Последовала опала- ему постоянно напоминали, "что он нежелательный председатель, персона non grata.



Сотрудников суда вычёркивали из списков представляемых к наградам и следующим чинам, лишали премий, молчаливо подсказывая, что этим они обязаны своему упрямому председателю. А. самого Кони отстраняли от участия в ответственных делах, назначив заниматься делами старых архивов".



И тут, он опять прикрываясь "болезнью" покинул Санкт-Петербург и укрылся за границей.



Но "больной вопрос" с А. Кони нужно было решать.



Император он хоть и самодержец и все может, но тем не менее, еще не имевший власти И. Сталина, который учил своих чекистов "Есть человек есть проблема, нет человека-нет проблемы".



И поэтому была разработана в Министерстве юстиции многоходовая комбинация по устранению А. Кони из суда.



В 1881 году во время отдыха за границей Анатолий Фёдорович получил телеграмму от В. Д. Набокова с предложением поста председателя департамента Петербургской судебной палаты.



Но только по возвращении в Санкт-Петербург А. Ф. Кони узнал, что министр "слукавил" – предложил пост председателя департамента по гражданским делам, а не по уголовным, так как в сфере гражданского права Анатолий Фёдорович был менее опасен для власти.



В. Д. Набокову стоило большого труда убедить А. Ф. Кони согласиться на новый пост, и 21 октября 1881 года его назначили председателем гражданского департамента Санкт-Петербургской судебной палаты.



30 января 1885 года Кони назначили обер-прокурором уголовного кассационного департамента Правительствующего Сената.



В первую очередь для того чтобы поймав А. Кони на нарушении уволить его ибо что "обер-прокурор при первой же неловкости или недобросовестности может быть удалён со своего места", а председатель гражданского департамента судебной палаты, будучи судьёй, несменяем.



Ну, и наверно еще именно поэтому и "бросили" А. Кони, как опального-обер-прокурора, совершено не имеющего опыта ни проведения судебных процессов и тем более опыта расследования уголовных дел, тем более такой сложности, на расследования обстоятельств крушения царского поезда.



Чтобы потом, найдя ошибки в проведении следствия, что при полной некомпетентности А. Кони было сделать не очень сложно, уволить его без лишнего шума из Министерства юстиции.



Но вернемся к ходу повествования. Вот, что удалось узнать и о докладе царю А.Кони:



"Он сделал такие выводы: "хищническая эксплуатация этого, коммерческого участка железной дороги частной компанией – вот главные причины аварии (в то время членом Правления Курско -Харьковско-Азовской железной дороги был С. Ю. Витте!



И это при вопиющем нарушении правил техники безопасности, технических условий содержания полотна и подвижного состава, каторжными условиями труда железнодорожников.



Кони так же писал, что "своекорыстная и лукавая деятельность которых создала такое положение пути и разных служб, при котором сделалось не только возможным, но почти неминуемым крушение" и как бы требовал судить правление акционерного общества!



Ведь открытая раньше срока, дорога была построена С.С. Поляковым с вопиющими нарушениями технических правил – на шпалы шел бракованный лес, уклон насыпи превышал допустимые нормы, ремонт полотна и подвижного состава проводился крайне редко, вследствие чего ежегодно росло количество аварий; условия труда и быта железнодорожников были крайне тяжелыми, нарушались элементарные санитарные правила.



И все это для получения максимальных прибылей: за семь лет, предшествовавших катастрофе, чистые доходы дороги возросли в семнадцать раз!



Именно об этом, выступая против строительства и эксплуатации, железных дорог частными компаниями, предупреждал в свое время Министр путей сообщения К.Н. Посьет, и с этим он боролся.



Но А. Кони начав свой доклад "за здравие", закончил его как говорится "за упокой".



Ибо дальше сделал неправильные выводы о лицах виновных в крушении поезда и гибели людей.



Основные "выводы" доклада А. Кони были так сформулированы, что все стрелки виновности в крушении поезда были переведены на одного Министра путей сообщения К.Н. Посьета.



Которого уже обвинили в превышение скорости опаздывающего царского поезда, за перегрузку состава многочисленной царской челядь и т.п.



Поэтому Кони требовал привлечения к суду не только руководителей правления акционерного общества, "своекорыстная и лукавая деятельность которых создала такое положение пути и разных служб, при котором сделалось не только возможным, но почти неминуемым крушение", но так же и Посьета



А вы знаете кто был главным экспертом при выясмнени обстоятельств крушения царского поезда, на выводы которого в свою очередь полагался А. Кони?



Правильный ответ С.Ю. Вите!

 

А С.В. Вите в своих мемуарах описывает ситуацию таким образом:



"Прошло месяца два. Тогда я жил в Липках против дома генерал-губернатора. В одной из комнат был телеграфный аппарат, и так как приходилось давать телеграммы целыми днями, то днем и ночью дежурили телеграфисты.



Вдруг однажды ночью стучит ко мне в дверь камердинер. Я проснулся. Говорят: есть срочная телеграмма.



Читаю: срочная телеграмма за подписью барона Шерваля, в которой барон телеграфирует, что императорский поезд, едучи из Ялты, повернул на станцию Синельниково по Екатерининской дороге, а оттуда пойдет на станцию Фастов.



Из Фастова Император поедет далее по Юго-Западной дороге или через Киев, или опять через Брест, но вернее через Киев. Тогда я приказал приготовить себе экстренный поезд, чтобы поехать навстречу в Фастов, и ждал, чтобы мне дали расписание, когда ехать.



Но ранее, нежели я выехал из Киева, я получил вторую телеграмму о том, что Государь по Юго-Западной дороге не поедет, что, доехав до Харьково -Николаевской дороги, повернул на Харьков и дальше поедет так, как предполагалось: на Курск и Москву.



Получив эту телеграмму, я все время думал: что там такое случилось?



Затем явились смутные слухи, что императорский поезд потерпел крушение и поэтому изменился маршрут. Я представил себе, что по всей вероятности случилось что-нибудь пустячное, так как поезд продолжал идти далее.



Не прошло и нескольких часов, как я получил телеграмму из Харькова за подписью барона Шерваля, в который он мне телеграфировал, что министр путей сообщения предлагает мне сейчас приехать в Харьков, для того, чтобы быть экспертом по вопросу о причинах крушения императорского поезда.



Я отправился в Харьков. Приехав туда, я застал барона Шерваля, лежащего в постели на Харьковском вокзале, так как у него была сломана рука; у курьера его также были переломаны рука и нога (этот самый курьер впоследствии, когда я был министром путей сообщения, был и моим курьером).



Приехал я на место крушения поезда. Кроме меня экспертами там были местные инженеры путей сообщения и затем директор технологического института Кирпичев, который жив доныне.



Главную роль, конечно, играли я и Кирпичев. Кирпичев пользовался и пользуется большим авторитетом, как инженер-технолог и как профессор механики и вообще железнодорожного строительства, хотя он в полном смысле слова теоретик и никогда на железных дорогах не служил. В экспертизе мы с ним разошлись.



Оказалось, что императорский поезд ехал из Ялты в Москву, причем дали такую большую скорость, которую требовали и на Юго-Западных железных дорогах.



Ни у кого из управляющих дорог не доставало твердости сказать, что это невозможно. Ехали также двумя паровозами, причем вагон министра путей сообщения, хотя и был несколько облегчен снятием некоторых аппаратов с левой стороны, но никакого серьезного ремонта во время стоянки поезда в Севастополе сделано не было; кроме того его поставили во главе поезда.



Таким образом, поезд шел с несоответствующей скоростью, двумя товарными паровозами, да еще с не вполне исправным вагоном министра путей сообщения во главе. Произошло то, что я предсказал: поезд вследствие качания товарного паровоза от большой скорости, несвойственной для товарного паровоза, выбил рельс.



Товарные паровозы конструируются без расчета на большую скорость и поэтому, когда товарный паровоз идет с несоответствующей ему скоростью, он качается; от этого качания был выбит рельс и поезд потерпел крушение.

 

Весь поезд упал под насыпь и несколько человек было искалечено.



(Что это за эксперт не знавший. Что покалечино было 68 людей в том числе царь и его младшадя дочь Ксения и погибло 21!-автор)



Во время крушения Государь со своей семьёй находился в столовом вагоне; вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине и она никого не задавила.



Затем, со свойственным ему спокойствием и незлобивостью, Государь вышел из вагона, всех успокоил раненым оказал помощь и только благодаря его спокойствию, твердости и незлобивости – вся эта катастрофа не сопровождалась какими-нибудь драматическими приключениями.



Так вот, как эксперт, я дал такое заключение, что поезд потерпел крушение от указанных мною причин.



Кирпичев же говорил, что катастрофа эта произошла от того, что шпалы были несколько гнилые.



Я осматривал шпалы и пришел к заключению, что Кирпичев не знает железнодорожной практики.



На всех русских дорогах в деревянных шпалах, прослуживших несколько месяцев, верхний слой всегда несколько гнилой, иначе и быть не может, потому что во всяком дереве, если оно постоянно не окрашивается или не засмолено, всегда верхняя часть (так называемая яблоня дерева) имеет несколько гнилой слой; но сердцевина, в чем держатся костыли, которыми придерживаются рельсы к шпале, – эти части шпал были совершенно целы.



К этому же времени относится мое знакомство с Кони, который был прислан из Петербурга, для расследования этого случая.



Тогда я виделся с ним в первый раз. По-видимому, Кони очень хотелось, чтобы в этой катастрофе была виновата администрация дороги, чтобы было виновато управление дороги, поэтому ему ужасно не нравилась моя экспертиза.



Он хотел, чтобы экспертиза установила, что было виновато не управление поезда, не инспектор императорских поездов, не министр путей сообщения, а чтобы было виновато управление дороги.



Я же дал заключение, что виновато исключительно центральное управление – министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов.



Результат этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения Посьет должен был выйти в отставку.



Барон Шерваль также должен был выйти в отставку и поселился в Финляндии. По происхождение барон Шерваль был финляндец; он был почтенным человеком, очень благодушным, с известною финляндскою тупостью, и среднего калибра инженером.



Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости; лица эти должны были выйти в отставку, вследствие того, что общественное мнение России было крайне возмущено происшедшим.



Но Император Александр III, не без основания, считал главным виновником катастрофы инженера Салова, который в это время был начальником управления железных дорог.



Человек он был несомненно умный, толковый и знающий, но практически мало был знаком с делом.



Он держал в руках, в сущности, и министра путей сообщения, и барона Шерваля, но эксплуатации железных дорог совсем не знал.



Вообще Салов имел недостаток многих инженеров путей сообщения, а именно тот, что они держатся кагального устройства: все, кто не принадлежит к числу инженеров путей сообщения – никуда не годны; а если это инженер путей сообщения, их товарищ, то как бы он плох ни был – его всюду совали.



Салов, чтобы иметь силу, делал еще и то, что пожалуй, делает нынче Столыпин. Столыпин всюду, чтобы иметь силу, сажает своих родичей, чтобы все они его слушались и не могли его критиковать; Салов же, не имея родичей, сажал всюду своих различных товарищей, самых глупых и неспособных людей.



И вот, таким образом, он инспектором императорских поездов посадил барона Таубе, который был милейшим, очень хорошим человеком, но глупым и ничего не знающим.



Император Александр III, со свойственным ему здравым смыслом, это разобрал, а потому удалил Салова уже по собственному своему желанию и не без некоторой доли естественной злобы.



По этой причине Салов в течение всего царствования Императора Александра III не мог получить никакого назначения, а был сперва членом совета, а потом председателем инженерного совета министерства путей сообщения.



Это недоброжелательное чувство по отношению к Салову Император Александр III передал и своему сыну, так что и при Императоре Николае II Салов точно также никак не мог получить нигде никакого назначения, ни в сенаторы, ни в члены Государственного Совета; все товарищи его перегнали, хотя несомненно, что по способностям, теоретическим знаниям и трудолюбию, Салов был гораздо выше своих товарищей; он будь в этом смысле человек выдающийся.



Только три года тому назад, когда Государственная Дума возбудила вопрос об анкете железных дорог, то Столыпин, так как некого было назначить председателем и вице-председателем комиссии – выдвинул Петрова (председателем), человека старого, и также железнодорожной практики не знающего, а вице-председателем этой комиссии – выбрал Салова.



Поэтому Салова сделали членом Государственного Совета. Салов был только в нескольких заседаниях Государственного Совета. Только что начала эта комиссия действовать, как он заболел и умер.



Министром путей сообщения, вместо адм. Посьета, был назначен генерал-лейтенант Паукер".



Хотя А. Кони вначале планировал привлечь к суду непосредственных виновников крушения – машинистов, и инженеров Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке).



А. Кони же не ограничиваясь вышеперечисленными подозреваемыми и основываясь на заведомо ложной экспертизе, представленной ему прямо заинтересованным в исходе в благополучном исходе дела для руководства Курско-Харьково -Азовской железной дороги- С.Ю. Витте, решил замахнулся на и высших лиц- баронов Таубе, Шернваля, генерала Черевина и, конечно же самого Министра путей сообщения К. Посьета.



Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьково-Азовской железной дороги – за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния. Но считал что судить одних их это будет несправедливо!



Император Александр III живо интересовался ходом следствия, выслушал подробный доклад А. Кони и согласился, что судить следует главных виновников – министров и правление.



Хотя в своем докладе оперировал А. Кони не фактами обосновывающими вину того ж К. Посьета, а фактами не имевшими прямой связи причинной связи с крушением поезда.



Императора Александра III впечатлили слова А. Кони, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля.

 

Но и привлечь К. Посьета было не так просто.



Ведь, действовавшем тогда Российским законодательством, не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, . В связи с чем Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.



И пока стали сочинять проект и обговаривать его в Государственном совете, дело само по себе по тихому развалилось! И царским указом было закрыто.



В результате как мы видим, реально, никто кроме К. Посьета серьезно не пострадал, хотя и даже он, потом сумел занять почетную должность.



А кроме К. Посьета "ушли в отставку" только управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной инженер В. А. Кованько и инженер Кронберг!



Но более всего в этой истории дивидендов, получил наш "эксперт" С. Ю. Витте.



Он вначале занял ответственный пост в МПС, а потом даже стал Председателем Комитета Министров России, получил графский титул и высшую награду – орден Андрея Первозванного!



Таким образом, борьба министра МПС К. Посьета (описанная в предыдущей части на примере судьбы братьев Поляковых) с коммерциализацией железной дороги прекратилась, вошедшим в царский фавор С.Ю.Витте.



В силу вышеизложенного, даже не специалисту видно, что расследование, проведенное А. Кони, было и поверхностным и ошибочным в своих выводах!

 

К примеру, он даже не удосужился установить:



Кто и почему изменил маршрут царского поезда, который должен был возвращаться в Петербург через Киев, а поехал на Харьков, по заведомо аварийной дороге да еще с двойным превышением скорости движения на этой дороге!?



Так же, совершено не была проверена и другая версии событий 17 октября 1888 года, которую, пытались довести до сведения А. Кони, подозреваемые в халатности высокопоставленные инженеры МПС.







О ее наличии, широкая публика узнала только из послереволюционных воспоминаний В. А. Сухомлинова "Владимир Сухомлинов. Воспоминания. Мемуары". Харвест. 2005. ISBN 985-13-2594-5. Глава X. Стр. 121-122. и М. А. Таубе "Зарницы": воспоминания о трагической судьбе предреволюционной России (1900-1917). М., 2006. Введение. Стр. 25-28. (сына инспектора императорских поездов).

 

Согласно ей, крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара императорского поезда, связанный с революционными организациями.



Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, он сошёл с поезда на остановке перед взрывом и скрылся за границу!



Но, ни А. Кони, ни другие лица, надзиравшие за его расследованием и изучавшие материалы следствие, эту версии никогда не проверяли!



А надо бы было.



Ведь Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут, на 295-м километре линии Курск – Харьков – Азов, южнее Харькова.



Техническое состояние вагонов было отличным, они проработали 10 лет без аварий, что и подтвердил их осмотр в мае 1888 г. на ремонтном заводе в Севастополе...



Правда, вот в нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивающих число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси.



Вес поезда был в рамках, установленных для грузового, но скорость движения соответствовала экспрессу.



Поезд вели два паровоза и скорость составила около 68 км/ч. При таких условиях произошел сход 10 вагонов.



Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен).



По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в вагоне-столовой поезда.



После первого толчка последовал страшный треск, затем произошёл второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился.



И вот первый толчок и мог быть взрывом бомбы с часовым механизмом снабжённым небольшим количеством взрывчатого вещества, а сам звук взрыва бомбы, поглотил шум движущегося поезда !



А все дальнейшее было лишь делом случая! В этот раз царю и его семье очень повезло!



А все то, в чем А. Кони обвинял К. Посьета и двух его ведущих инженеров, это уже было последствием вышеописанных нарушений железнодорожных правил, усугубленным подрывом вагона-столовой!



То есть косвенными фактами, не состоящими в прямой связи с версией о крушением царского поезда по техническим причинам.



(конец ч. 8-1)