ч. 7



БРАТЬЯ ПОЛЯКОВЫ



Начинать рассказ о братьях Поляковы и их роли в описываемых в этой работе событиях, без небольшого вступления считаю неуместным.



За год до освобождения крестьян в России, а если кто не помнить эту дату, то было это 3 марта 1861 года, произошло важное но историческое глубо ошибочное исобытие: император Александр II принял закон, разрешающий еврейским предпринимателям селиться за российской "чертой оседлости".



Вследствие чего для них были открыты места, куда ранее даже въезд строго воспрещался: обе российские столицы.



Вот кстати, что писал об этом периоде (начало 1860-х годов) один из современников: "В выходцах из черты оседлости происходила полная метаморфоза: откупщик превращался в банкира, подрядчик – в предпринимателя высокого полета, а их служащие – в столичных денди...



Образовалась фаланга биржевых маклеров ("зайцев"), производивших колоссальные спекулятивные биржевые обороты.



В Петербурге появилось даже новое культурное ядро еврейского населения: возникла новая, упорядоченная община взамен прежней, управлявшейся николаевскими солдатами...



Один петербургский еврей-старожил говорил мне: "Что тогда был Петербург? Пустыня; теперь же ведь это Бердичев!""

 

Поздними российскими историками, писавшим свои работы после 1917 года, признано, что это решение Александра II имело для него и свое роковое последствие, ведь нельзя было выпускать злого джина из бутылки.



Ведь с допуском евреев за "черту оседлости", они проникли не только в банки и биржи, а и вошли с присущим им идейным фанатизмом в революционные организации!



В частности в знаменитую "Народную волю".



И именно евреи дали ей выдающихся организаторов, техников и пропагандистов: М. Натансона, О. Аптекмана, А. Зунделевича, Вл. Иохельсона, Геси Гельфман, П. Б. Аксельрода, Л. Г. Дейча, Григория Гольденберга, Г. Фриденсона, Савелия и Григория Златопольских, Лазаря Цукермана, Фани Морейнис и Айзика Арончика



Среди 28 человек бывших основоположников "Народной Воли" и членов ее Исполнительного Комитета, до 1-го марта, т. е. до убийства Александра II, было только два еврея – Арон Зунделевич и Савелий Златопольский.



Владимир Иохельсон и Геся Гельфман были только "агентами" Исполнительного Комитета. Среди редакторов и постоянных сотрудников журнала "Народная Воля", до окончательного разгрома партии, не было ни одного еврея.



Редакторами и ответственными сотрудниками всех народовольческих органов до августа 1881 года были: Лев Тихомиров, А. И. Иванчин-Писарев, Н. К. Михайловский, Н. Морозов, Анна Корба, Н. И. Кибальчич и М. Ф. Ланганс.



Новый император Александр III и его правительство, на фоне усиления революционной ситуации в стране, осознав наконец, всю поспешности и пагубность принятого прежним императором решения о "иудейских предпринимателях", стали закручивать гайки, чтобы нивелировать влияние иудейского каптала на экономику и политику Российской империи.



Все подробности этого вопроса читателю известны из предыдущей части, где была автором дана общая картина положения иудеев в Российской империи, по состоянию на 1888 год.



И из нее вытекало, что у представителей иудейского народа в России не было другой возможности "выбиться в люди", как примкнув к революционерам. А затем, возглавить их организацию, и путем революции как бы она там формально не называлась: демократическая или социалистическая, свергнуть российское самодержавие.



Но, и в этой иудейской среде, представители которой родились и жили, скажем, так лет за 30-40 до описываемых нами событий, были свои исключения. Когда некоторые иудеии шли "другим путем".



Их отчасти тоже можно было бы считать "революционерами", если принять во внимание, что их "действий" в области экономики и финансов направленные на собственное обогащение, нанесли несравненно больший ущерб Российской империи и династии Романовых, чем все вместе взятые революционеры, с их покушениями и пропагандой. Особено это проявилось в 1914 году с началом Первой мировой войны.



И этот "другой путь", и приводил, потом в конечном итоге к массовым погромам иудеев православным (славянским населением) и установления для всего иудейского народа новых строгих ограничительных мер.



А он (путь) сводился к тому, что иудейские "предприниматели" нещадно экономически эксплуатируя народы входивших в Российскую империю и проведя коммерческие и банковские финансовые аферы,, буквально из воздуха на несколько лет, создавались многомилионные состояния.



А, уже опираясь на эти первые "деньги", они и планировали попасть затем в "высший российский свет" – путем получения им званий и дворянских титулов.



Естественно ранее невозможных для иудеев, в силу российских законов, но купленных ими за взятки и так называемые благотворительные пожертвования.



Последнее, по мнению автора, и является формой "публичного искупления прежних грехов", или своего рода новым видом "индульгенции" которые выдает государство ворами и мошенниками, принимая эти пожертвования в свою казну.







И вот тут, лучше примера, чем судьба трех братьев Поляковых, нам и не найти, тем более, что один из них напрямую причастен к описываемым нами событиям, поскольку был строителем и владельцем Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, где 17 октября 1888 года потерпел крушение царский поезд.



Причем, сразу обращаю с внимание читателя, на тот факт, что на всем пути царя с семьей из Санкт-Петербурга в Крым, это были единственный участок железной дороги, который контролировала частная компания!



Ну, теперь можно начать и сам рассказ о братьях Поляковых.



Но опять если этому феномену попытаться найти эквивалент в современной российской жизни так богатой своими коллизиями и новыми феноменами, то можно полушутя-полусерьезно сказать, что это как бы российский богач-олигарх Абрамович, но о трех головах!



А начну я с того, что лет так 150 тому назад, в славном белорусском городке Орше жил себе купец первой гильдии Соломон Лазаревича Полякова занимавшийся винным откупом (одним из немногих доступных иудейскому предпринимателю того времени видов бизнеса), то есть по правде говоря, спаивание белорусов некачественной дешевой (фальсифицированных к тому же) водкой и вином!



И так бы сгинул он, при своих капиталах в безвестности, в дебрях российской истории, как один из бесчисленных купцов, если б не одно важное обстоятельство.



У него было три сына Яков, Лазарь и Самуил, которые в отличии от русской сказки, где у отца тоже было три сына: два умных, а третий – дурак, все сыновья были умными и оставили свой след в российской истории.



Начнем, со старшего.

 

Яков Соломонович Поляков начинал свою деловую карьеру как купеческий сын, состоявший с I860 по 1864 г. при капитале своего отца, оршанского купца Соломона Лазаревича Полякова.



С 1864 по 1869 г. Яков Поляков имел собственное свидетельство оршанского гильдии купца.



По решению Екатеринославской казенной палаты от 16 ноября 1868 г. он был перечислен вместе с семейством в таганрогские первой гильдии купцы.



В 1870 г. он открыл собственный торговый дом в Таганроге. С этого времени Таганрог стал опорным пунктом его предпринимательской деятельности.



9 июня 1871 г. Яков Поляков был награжден орденом Св. Станислава 3-й степени и в сентябре того же года возведен в потомственное почетное гражданство."



Тут надо сказать, что в Таганрог Яков приехал не сам а со своим младшим братом Лазарем!



К 1896 г. Яков и Лазарь Поляковы были уже действительными статскими советниками. Но мечтали о большем – стать российскими баронами!



Братья Поляковы решили воспользоваться для получения баронского титула своими связями в Персии, где дни не только развернули коммерческую деятельность, но и состояли на службе у шаха.



К 1896 г. Яков имел звание персидского генерального консула в Таганроге, а Лазарь- персидского генерального консула в Москве.



В 1896 г. братья подали в Министерство финансов на имя С. Ю. Витте прошение об исходатайствовании "императорского соизволения" на пользование ими и их потомками баронским титулом, пожалованным каждому из них Насер эд-Дин-шахом.



Но задуманная Поляковыми комбинация потерпела неудачу.



Поскольку российские бюрократы, занявшись перепроверкой поступивших документов, установили, что в Персии не только не было баронского титула, но и не было титула, который бы ему соответствовал, и в прошении было отказано!



Дальше дела у Я.Полякова пошли еще хуже.



Ибо как принято считать в исторической литературе "с наступлением общего финансового кризиса, начавшегося еще в 1898 г., 'прежде всего пошатнулось положение принадлежавшего Я. С. Полякову Петербургско-Азовского банка.



Ему была оказана правительственная помощь и в то же время приняты меры к постепенной его ликвидации.



Крах предприятий Я. С. Полякова в Петербурге отразился и на его финансовых операциях и предпринимательской деятельности за пределами России, носившей в значительной мере авантюрный характер.



Это в первую очередь относится к предприятиям Я. С. Полякова в Персии, где он был особенно активен в начале 1890-х гг.



К кануну русско-японской войны он утрачивает влияние в деловом мире".



Но в крушении финансовых дел Я. Полякова, да и потом и Л. Полякова была еще одна веская причина. Это преждевременная смерть в 1888 году их среднего брата С. Полякова.



Ведь именно С. Поляков среди них был главным и самым способным, обеспечивавших их предприятия притоком все новых и новых денежных средств добываемых им из государственной казны, путем строительства железных дорог.



Теперь разрешите представить младшего из братьев Поляковы -Лазарю.

 

Лазарь Соломонович Поляков, фактически был самый богатый из братьев, возглавлявший в течение многих лет крупный банкирский дом в Москве и переживший их всех



Свою деятельность Лазарь Поляков по малолетству и неопытности в делах с 1864 по 1869 г. начинал при капитале брата, купца первой гильдии Якова Полякова.



Принадлежность же в течение десяти лет к купеческому сословию н пребывание в первой гильдии, способствовали тому, что в августе 1870 г. Лазарь Поляков был возведен в потомственные почетные граждане.



Непосредственным поводом к тому послужило награждение его в марте 1870 г. орденом Св. Станислава 3-й степени за участие в сооружении Курско-Харьковской железной дороги, разумеется, совместно с средним братом С. С. Поляковым.



Прошло всего два года, и Лазарь Поляков за усердие и труды был награжден орденом Св. Анны 3-й степени.



В 1871 г., он наконец получил от своего имени свидетельство московского купца первой гильдии, а в 1873 г. объявил об открытии в Москве банкирского дома.



За участие в учреждении нескольких коммерческих и земельных банков, в строительстве железных дорог и обширной лесной торговле Л. С. Поляков в 1874 г. был произведен в коммерции советники.



Вторая половина 1870-х-начало 1880-х гг. были периодом быстрого развития предпринимательской и общественной деятельности Л. С. Полякова, приносившей ему награды и чины.



В 1874 г. за пожертвования на детские приюты он был награжден орденом Св. Станислава 2-й степени, год спустя от правительства шаха получил орден Льва и Солнца. В 1877 г. новая награда -орден Св. Анны.



В 1880 г. – разом и "местный" в его понимании экономический кризис, вызванный крушением крупного банкирского дома, и самого Л. С. Полякова, "освободив" тем самым Москву "от еврейского гнезда".



28 декабря царь согласился с мнением большинства, поручив министру финансов стремиться "к TOMУ, чтобы торговый дом Полякова был в конце концов устранен от дел"







Для ведения дел Л. С. Полякова и его предприятий было образовано Особое совещание при Московской конторе Государственного банка.



Оно получило право кредитовать банкирский дом для выплаты по вкладам и текущим счетам, а также для оплаты его долгов заграничным, а затем и русским банкам (кроме поляковских банков), предоставлять необходимые средства жизнеспособным предприятиям, и в течение 1902 г. некоторые суммы были выданы и на содержание банкирского дома и самого Полякова. Главная же задача Особого совещания состояла в реализации активов банкирского дома с целью погашения его долга Государственному банку и в постепенной ликвидации его дел.



......



Банкротство Л. С. Полякова оказалось далеко на втором плане перед лицом реально нараставшего кризиса всей финансовой системы России. Известным парадокс состоял в том, что общий финансовый и политический кризис в какой-то мере оказался на руку Л. С. Полякову, ибо отвлек внимание правительства и замедлил ликвидацию дел его банкирского дома".



В январе 1914 г. Поляков скончался, так и не закончив расчеты с Государственным банком, хотя его долг только Государственному банку составлял астрономическую для того времени сумму – 23 млн рублей.







В декабре 1915 г. Московская контора Государственного банка вчинила иск в Московском коммерческом суде к банкирскому дому Л, С. Полякова всего в сумме 9 660 494 р. 55 к.



Иск предусматривал наложение ареста на имение в Черноморской губернии (136 десятин), состоявшее в общем владении Л. С. Полякова с другими лицами, на принадлежавшие ему четыре участка в Москве, в Сокольничьей роще, на постройки, находившиеся в Московском уезде близ ст. Пушкино, на земле, арендованной у Удельного ведомства, на процентные бумаги и наличные деньги, находившиеся в разных кредитных учреждениях."



Но, вот 7 ноября (25 октября 1917 г.) время и довравшиеся до власти через неделю большевики в своем руководящем большинстве иудеи, поставили последнюю жирную точку в этой истории.



Как в затянувшейся более чем на 15 лет тяжбе Государственного банка с его несостоятельным должником, объявив об национализации всех банков и их капиталов.



Декрет о национализации банков



14 (27) декабря 1917 г.



________________________________________



"В интересах правильной организации народного хозяйства, в интересах решительного искоренения банковой спекуляции и всемерного освобождения рабочих, крестьян и всего трудящегося населения от эксплуатации банковым капиталом и в целях образования подлинно служащего интересам народа и беднейших классов – Единого народного банка Российской Республики,



Центральный Исполнительный Комитет постановляет:



1) Банковое дело объявляется государственной монополией.



2) Все ныне существующие частные акционерные банки и банкирские конторы объединяются с Государственным банком.



3) Активы и пассивы ликвидируемых предприятий перенимаются Государственным банком.



4) Порядок слияния частных банков с Государственным банком определяется особым декретом.



5) Временное управление делами частных банков передается совету Государственного банка.



6) Интересы мелких вкладчиков будут целиком обеспечены."



Что сказать по поводу этого пункта N6 Тут большевики оказались честнее советской власти образца 1991 года, кинувшей вкладчиков государственного Сбербанка СССР в чистую и в первую очередь мелких!







Ну, у нас остался "неизученным" средний из братьев Поляковых – Самуил, претендовавшим в свое время на звание "Железнодорожного короля Российской империи".

 

А началось все с того, что "со середины 1860-х годов правительство начало оказывать неограниченную поддержку частным обществам в строительстве железных дорог, гарантируя им не только высокие доходы, но и предоставление самого оборотного капитала. Первым предпринял попытку вложения средств в строительство железной дороги сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз.



Разбогатев на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги, Дервиз тут же бросил дела, уехал в Италию, построил себе целый дворец и жил там до самой смерти.



В постройке Рязанско-Козловской железной дороги в роли субподрядчика по поставке строительных рабочих и материалов участвовал и Самуил Поляков. Ему тогда не было и тридцати.



Участие в этом строительстве стало для молодого С. Полякова огромной жизненной школой. Здесь он познакомился с трудами железнодорожной профессуры, с путейскими инженерами и техниками, был представлен министру путей сообщения, который умел зажигать искру новаторства у творцов на железнодорожном поприще.



Именно здесь у Полякова зародилась смелая идея о возможности скоростного строительства железных дорог по типу американских".



Но для того чтобы добиться поставленной цели, были необходимы обширные связи в высших сферах, а также надежные, опытные исполнители, что требовало особо щедрой оплаты.



И Поляков начал стремительно действовать. Однако, в отличие от Дервиза, он, нажив миллионы, так и не вышел из "игры" до последнего дня своей жизни.



И начал он с ничего! Ведь когда Дервиз уже был мультимилионером, то С. С. Поляков был мелким откупщиком и подрядчиком, а затем управляющим винокуренным заводом в имении министра почт и телеграфа графа П. М. Толстого, сдавшего Полякову, кроме того, "на оптовое содержание несколько близлежащих почтовых станций.



Небескорыстное покровительство министра П. Толстого помогло Полякову выбиться в крупные подрядчики.

 

Огромные же средства наживались С. Поляковым за счет российской казны, не только гарантировавшей железнодорожное строительство, но и субсидировавшей его кредитами на льготных условиях.



Например, для сооружения Курско-Харьково-Азовской железной дороги Полякову был открыт кредит в размере 9 млн. р.



Особенно выгодным для подрядчиков было строительство дорог по заказу Военного министерства.



Во второй половине 60-х – начале 70-х гг. Поляков выступал уже в качестве учредителя, концессионера и, наконец, владельца ряда частных железных дорог, в том числе Курске-Азовской, Козлово-Воронежско-Ростовской, Царскосельской, Оренбургской, Фастовской и др. Принято считать, что особенно крупный куш Поляков сорвал на строительстве Козлово-Воронежской железной дороги, воспользовавшись концессией, формально предоставленной на ее строительство воронежскому земству.



По свидетельству А. И. Дельвига, Поляков большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, "оставил за собой;:-, заложив их у берлинских банкиров, а на 500 тыс. р. акции были переданы И, М. Толстому в качестве "вознаграждения за содействие".'



К 1870 г. 32-летний коммерции советник С. С. Поляков уже состоял почетным членом или сотрудником многих попечительских обществ, успел приобрести репутацию мецената и был награжден орденом Св. Станислава 2-й степени.



В значительной мере этой репутации способствовало открытие в Москве на Крымской площади в январе 1868 г. по инициативе М. Н. Каткова и на средства II. М. Леонтьева, С. С. Полякова и Г. Дервиза лицея в память цесаревича Николая.



Однако в общественных кругах к концу 1870-х гг. С. С. Поляков имел репутацию совсем иного рода.



Он был широко известен как беззастенчивый и хищный делец, не очень-то заботившегося о качестве строившихся им железных дорог.



Пожертвованиями и благотворительностью Поляков стремился поддержать свою репутацию и в общественных, и в правительственных кругах. На его деньги в Ельце было основано и первое в России железнодорожное ремесленное училище.



18 ноября 1870 г. С. С. Поляков обратился к министру народного просвещения Д. А. Толстому с официальным предложением пожертвовать 200 тыс. р. серебром на учреждение в Ельце классической гимназии.



Пожертвование столь значительной суммы на строительство классической гимназии в Ельце было актом, продиктованным не только заботами Полякова о просвещении жителей города, по счастливой случайности оказавшегося географическим центром его железнодорожного предпринимательства.



Это был продуманный шаг, и Поляков связывал с ним надежду резко изменить свое общественное положение и, опираясь на поддержку Д. А. Толстого, получить баронский титул.



А мы уважаемый читатель помним, что ране его два брата Яков и Лазарь тоже пытались получить баронский титул, но неудачно.



И Главный покровитель С. Полякова Министр просвещения Д.Толстой взялся хлопотать за это самым ревностным образом.



Но тут удача изменила и С.Полякову.



Царская резолюция Александра II на всеподданнейшем докладе, записанная министром, звучала неопределенно: "благодарить" Полякова за его пожертвования и ".представить.... к награде по непосредственному усмотрению его величества", когда будет разрешен Государственным советом отпуск сумм на учреждение в Ельце гимназии.



А 2 февраля 1871 г. – ходатайство о присвоении баронского титула С.Полякову было отклонено на том основании, что Поляков был представлен к почетному титулу "не за государственную заслугу или службу", а за пожертвование, "хотя и весьма значительное".



Комитет министров принял решение ходатайствовать о награждении Полякова орденом Св. Владимира 3-й степени, установленным для нехристиан, с правами, которые предоставлялись орденами лицам купеческого звания.



Но, потерпев неудачу в одном предприятии, С. Поляков задумал и начал осуществлять другое.



Свою, как потом оценили историки этот план – самую большую аферу!



В январе 1885 г. С. С. Поляков, воспользовавшись, видимо, особыми отношениями с редакцией "Московских ведомостей; опубликовал в газете пространный проект выкупа в казну всех частных железных дорог!



Состояние железнодорожного хозяйства России выглядело в нем в самом неутешительном виде.



В этой работе написанной конечно же не Поляковым не имевшим даже законченного среднего образования на уровне российской классической гимназии, на наёмными журналистами, "... отмечал несогласованность действий разных железнодорожных обществ, отсутствие единых норм, определявших их правовое положение и условия эксплуатации, несовершенство тарифной системы на железных дорогах, подрывавшее положение России на европейских хлебных рынках, значительные расходы правительства по гарантиям на доходность дорог, достигавшие 14 млн. р. в год.



Поляков писал о тщетности попыток правительства и железнодорожных обществ увеличить доходность дорог ввиду начавшегося с 1877 г. падения стоимости кредитного рубля и призывал принять неотложные меры для прекращения потерь, вызванных его обесценением, и "приведения в порядок железнодорожного дела.



Поляков предсказывал радикальное улучшение экономического положения страны в случае, если правительство выкупит в казну все железные дороги и объединит их в одном Обществе государственных российских железных дорог.



В проекте содержалось наивное обещание, что правительству даже не потребовалось бы для этого денег, а достаточно было бы заменить по соглашению с железнодорожными обществами принадлежавшие им различные акции акциями или облигациями вновь созданного объединенного Общества железных дорог, а с нежелающими приобретать новые акции рассчитаться, выдав им облигации на соответствующие суммы.



Хотя в конечном счете проект предусматривал передачу всего железнодорожного дела в руки правительства,



Поляков заявлял, чти успех его реорганизации "может быть скорее и вернее достигнут при совокупных усилиях правительства и частной предприимчивости", и считал необходимыми эти совместные действия по крайней мере в течение ближайших 15 лет."



25 февраля 1885 г. "Московские ведомости" поместили еще одну статью Полякова "К проекту выкупа железных дорог и возвращения казне лежащего на них долга". В ней он давал дополнительные разъяснения некоторых частей своего проекта и утверждал, что его реализация позволит покончить с бюджетным дефицитом.



Российская общественность и деловые круги встретила проект Полякова без особенного энтузиазма.



Его опубликование дало повод газетам припомнить былые железнодорожные аферы автора, преданные гласности еще в 1879 г. правительственной комиссией под председательством барона К. Г. Шернваля.



Так "Русские ведомости" обвиняли Полякова в том, что он "как великий мастер разных финансовых и железнодорожных дел желает, провести публику" и одновременно "провести дорогу к государственному казначейству"".



"Такой злоумышленный проект, – заключала газета, – может вызвать лишь публичное негодование".



И вот тут уважаемый читатель проснитесь от скучного чтения.



У нас впервые появляется ниточка, взявшись за которую мы сможем попытаться раскрыть тайну крушения царского поезда 17 октября 1888 года!



Оказывается и в правительственных сферах проект Полякова не смотря на усиленный подкуп им чиновников из российского правительства, был, отвергнут как говорят с порога.



Министр путей сообщения К- Н. Посьет (да уважаемый читатель тот самый адмирал К. Посьет, что находился вместе с императором Александром III 17 октября 1888 года и на которого потом было заведено обер – прокурором Кони уголовное дело) находил заслуживающей внимания мысль о сосредоточении "всех железных дорог в руках одного владельца", но считал неприемлемым предложение о передаче их в ведение акционерного общества, заинтересованного только в получении прибыли, а не в развитии народного хозяйства.

 

Справка: К.Н. Посьет



В 1874 г. стал министром путей сообщения, в период его руководства министерством до 1888 г. было выстроено около 9000 верст железнодорожных путей, велась реконструкция и расширение транспортных путей, открыт Морской канал в Санкт-Петербурге.



В 1880 г. избран почетным членом Академии наук.



В 1882 г. присвоено звание адмирала.



С 1888 г. член государственного совета.



Учредил общество спасения на водах.



Посьет заслужил все высшие ордена Российской Империи – Александра Невского, Владимира I степени, Святой Анны, Станислава, Святого Апостола Андрея Первозванного, а также 11 орденов иностранных держав – Японии, Португалии и других стран.



Похоронен в Санкт-Петербурге.



По имени Посьета назван залив в заливе Петра Великого, мыс в Карском море, остров в Баренцевом море.



Второй по важности в решении проекта С. Полякова Министр финансов Н. X. Бунге так же признал поляковский проект "совершенно несостоятельным" с финансовой точки зрения."

 

Итак, у нас впервые появляется подозреваемый в данном случае Самуил Соломонович Поляков, у которого были все мотивы для недовольства созждавшейся вокруг его капиталов ситуацией и у которого для устранения препятствий на пути реализации своей идеи о продаже своих частных железных дорог государству, был только один путь обрать соперников.



И первым таким препятствием был министр путей сообщения К.Н. Посьет!



С мнением, которого как мы уже знаем, всегда считался и император Александр III.



Значит нужно было найти новые пути для устранения с должности К- Н. Посьета.



И лучшим в этой комбинации всех возможных вариантов, была бы авария или крушения царского поезда.



Допускал ли Поляков С.С. и другие пока нам неизвестные сообщники, что их план по устраняю Посьета может привести и к гибели императора Александра III я не знаю.



Но, у Полякова как правоверного иудея были все основании не любить и императора, который был явным юдофобом и делал все чтобы оттеснить иудеев из сфер финансов, промышлености и торговли.



Да и как не воспользоваться тут ситуацией, ведь за безопасное функционирование и передвижение, которого лично отвечал К.Н. Посьет.



И в этом плане осталось только выбрать время и место крушения или аварии!



Ну и само себе, конкретного исполнителя!



Теперь нам пора вернутся и на место происшествия и посмотреть когда и как строилась Курско-Харьковская-Азовская железная дорога!



Согласно договору от 1 марта 1868 года, подрядчик (С.С. Поляков) должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года.



Уже в мае строительные работы начались по всей линии. Боясь новых непредвиденных осложнений, Поляков вел строительство исключительно быстро, что отрицательно сказывалось на качестве работы.



Эта магистраль вошла в историю железнодорожного транспорта как самая скоростная по темпам постройки: дорога протяженностью 764 версты была построена за 16 месяцев.



Особая комиссия Министерства путей сообщения поспешно, за 4-5 дней, приняла дорогу и разрешила движение.



Поляков же получил весь капитал, отпущенный на строительство.



Однако уже спустя несколько лет комиссия, образованная для проверки состояния железных дорог, пришла к выводу, что дорогу нужно достраивать еще в течение 5-6 лет.



Дорога имела резкую кривизну железнодорожного полотна, опасные уклоны, временные мосты и т.д.



Скорость поездов на этой дороге не должна была превышать 15-25 километров в час.



А "царский поезд" 17 октября 1888 года "шел" по этой дороге со скоростью вдвое большей!

 

В простонародье эти дороги называли "костоломками", потому что на них часто случались катастрофы. Зато строились они в рекордно короткие сроки.



Сама по себе Курско-Харьково-Азовская магистраль была первой железной дорогой, связавшей Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России.



В правительственный договор о постройке этой дороги были включены пункты, обязывающие концессионера заложить угольные копи и построить металлургический завод.



Поляков пригласил английских инженеров, основал для разработки каменноугольных копей общество.



Оно скупало для железных дорог Полякова по низким ценам уголь у мелких шахтовладельцев, которые не могли вывезти свою продукцию на внутренний рынок страны (вагоны и льготные тарифы Поляков предоставлял только своему обществу).

 

В середине 1876 года была учреждена правительственная Комиссия для исследования железнодорожного дела в России.



В программном докладе Комиссии отмечалась полная несостоятельность российских частных железных дорог.



Особое возмущение вызывало состояние "поляковских" дорог. Безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов продовольственных грузов.



Грузы хранились в открытом виде, и случалось так, что зерно по полгода валялось в грязи.



Для расследования злоупотреблений на железных дорогах были назначены специальные комиссии.



Они обнаружили множество недостатков, допущенных при их строительстве и эксплуатации. Полякову было даже предъявлено требование: вернуть "уворованные" капиталы для ремонта путей.



Выяснилось, что стоимость версты при постройке Козловско-Воронежской дороги была установлена в размере 75 тыс.руб. серебром (для Полякова). Реальная стоимость – 9 тыс.руб. серебром.



А теперь прикиньте в уме, что всего за свою жизнь Самуил Поляков построил 9 крупных железных дорог общей протяженностью более 4 тыс. км, то сколько он "заработал" капиталу???







Только в 1885 году Комитет Министров рассмотрел дело о злоупотреблениях при постройке Орловско-Грязской и Курско-Харьково-Азовской дорог.



Вместе с тем, министры постановили не давать дальнейший ход делу об этих упущениях, тем более что некоторых лиц, которых можно бы привлечь к ответственности, уже не было в живых, другие же не состояли на службе в Министерстве путей сообщения.



Дело Полякова было "закрыто".



Предприниматель, правда, оставил председательство в правлениях своих дорог, но все равно являлся их негласным хозяином через контрольный пакет акций.



В октябре 1888 года под Харьковом на Курско-Харьково-Азовской дороге произошла катастрофа на пути следования царского поезда.



Император с семьей чудом остались в живых. Происшествие вызвало сильный резонанс в обществе.



Судебное расследование, затеянное по этому делу, показало, что дорога, в период передачи ее в казну, была доведена до крайнего разрушения.



Но это все будет после октября 1888 года, а время С.С. Полякова уже подошло к концу, хотя он и не подозревал такого своего близкого конца...



В начале 1888 года Поляков продал в большом количестве ценные бумаги своих железных дорог за границу. В том числе и по управлению Курско-Харьково-Азовской железной дорогой! Кому конкретно проданы акции историки так до сих пор и не выяснили.



Да и сам С.С. Поляков тоже убыл в Париж.



Причины этого автору не известны. Может, хотел создать себе "алиби" при будущем покушении на императора Александра III?



Но и это его не спасло. Обстоятельства жизни вынудили его вернуться в Россию раньше.



И таким обстоятельством стало самоубийство его близкого родственника и компаньона Антона Варшавского, который, разорившись, повесился! Тоже оставленый без внимания факт. Кто и почему разорил бедного белоруского иудея Антона Варшавского? Не сам ли С.С. Поляков?



И Самуил Поляков так разволновался этой смертью А. Варщавского, что и сам скончался на пороге Петербургской синагоги, выносил гроб А.Варшавского из храма.

 

Это произошло утром 7 апреля 1888 года. И эта дату надо бы считать точной отсчета, начала краха финансовых королей – братьев Поляковых в Российской империи.



По существу, как потом оказалось, всеми делами клана управлял старший из братьев – Самуил Поляков, живший в одном из лучших особняков Петербурга на Адмиралтейской набережной или в загородном доме в Царском Селе, который многие именовали дворцом.



Однако где бы он ни находился, младший брат Лазарь Поляков, контролировавший основанные еврейские финансы в Москве, постоянно ездил к нему за советом и помощью в коммерческих делах. А нет Самуила, нет и совета...



И в итоге, как мы видим вскоре Санкт-Петербург провожал в последний путь еще одного железнодорожного магната, не успевшего довести до конца свою последнюю коммерческую комбинацию – продажу в казну всех своих убыточных железных дорог.



Невольный свидетель похорон С. С. Полякова, живший в здании Адмиралтейства, морской министр И. А. Шестаков сделал следующую запись в своем дневнике:



"Могу свидетельствовать только, что кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова. Все пространство от моего дома через Сенатскую площадь до моих окон было густо наполнено народом".



Увиденная Шестаковым картина похорон, его ближайшего соседа, отражала глубокие перемены в жизни России.



Начавшееся в 60-е гг., бурное промышленное развитие и интенсивное железнодорожное строительство, открыли новые возможности для накопления и приложения капиталов, развития банкирского промысла и вытолкнули на поверхность развивавшегося буржуазного предпринимательства новый тип "деловых людей" как правило, иудейского происхождения.



Которые, в погоне за быстрым, собственным обогащением, в итоге и привели страну к свержению самодержавия, революции и установлению коммунистической диктатуры.



Где уже этому типу то "деловых людей" место было только в расстрельных подвалах ЧК.



(конец ч. 7)